A szolnoki kapitány hajója az éjszaka közepén kapott léket

– Mi indította arra, hogy a folyami hajós legyen? A Tisza közelsége, családi hagyomány, kalandvágy, folyamőrségnél töltött katonaidő, vagy az akkori viszonylagos szabadságot jelentő utazási lehetőség?

– A hatvanas évek közepén barátaimmal a Zagyva és a Tisza mentén felnőtt sok fiatalhoz hasonlóan többször gondoltunk arra, hogy akár tiszai, dunai hajósok, vagy tengerészek is lehetnénk. Ebben semmi családi indíttatás nem volt, de bizonyára olvasmányaink is közrejátszottak benne. Emellett az akkori zárt világban a külföldre, pontosabban a Nyugatra utazás vonzása is bennünk munkált. A Folyamőrségnek nem volt benne szerepe, bár több hajósnak onnan vezetett az útja a kereskedelmi tengerészethez. Én a légideszantnál, a kalocsai „Forradalmi Ezrednél”és a Szolnoki Tüzérlaktanyában szolgáltam, melyek kemény alakulatok voltak, de nem kedveltették meg velünk a vízi életet. Ráadásul gyakran behívtak tartalékos szolgálatra, míg végül Kövesdi Albert, volt deszantos rajtársam a Hadkiegészítő parancsnokaként 1989-ben kezembe nem adta az obsitot.

– Akkor a folyamőrség kiesik. Mi volt a helyzet a szabadabb nyugati levegővel?

– Fontosnak tartom kijelenteni, hogy túl sok minden kötött Szolnokhoz így eszembe nem jutott volna külföldre távozni. A MAHART Központban és a népszigeti telelőparancsnokságon Szőrffy parancsnoknál megismert iskolatársaim között egyetemi hallgatótól volt katonatiszten át kiszolgált uránbányászig sokféle ember volt. Így akadtak köztük az elhivatott hajósjelöltek mellett a könnyű Nyugatra lehetőségében bízó kalandorok is. Erre az Aldunán, Belgrádnál volt egy bevált útvonal, ahol a csempészhajó kapitányának fizetett viszonylag csekély összegért el lehetett jutni Olaszországba. Hívtak engem is, de nem éltem vele. Amikor 1966 decemberében tizenkilenc évesen jelentkeztem hajósnak egyáltalán nem voltam biztos benne, hogy sikerül oda bejutnom, s csak később tudtam meg édesanyámtól, hogy a házunk majd minden lakóját alaposan kikérdezték felőlem. Akkor még nem értettem a dolgot, még haragudtam is szüleimre, miért nem szóltak róla, de tény, hogy végül csak a folyami hajós lehettem, nem pedig tengerész.

– Milyen adottságokat kívánt ez a hivatás?

– Egészséget, szívósságot, kiváló fizikai erőnlétet, kitartást, és lemondást a kényelmes életről. Az összezártság miatt bírni kell a lelki terhelést is. Nagy erőpróba a család hiánya is. Én nőtlen voltam hajós koromban, ami akkor könnyebbséget jelentett, de láttam a nős hajósok egy részét szenvedni feleségük, gyermekeik, családjuk hiánya miatt. Ez a teljes embert kívánó életforma nem kedvezett a családi életnek.

– De nem lehetett unalmas foglalkozás…

– Vannak emlékezetes élményeim is abból az időből. Kiképzéskor az Összekötő híd lábánál a gombavetést, vagyis a kikötő-kötelet vezető súly dobását gyakoroltuk, amikor a Jobb nevű rendkívül erős, volt uránbányász társunk akkor dobta el a „gombát”, amikor egy boxerhajó, vagyis kikötői tolóhajó ért alánk! A kötél rácsavarodott a korlátjára és másodperceken, illetve a boxerhajó kapitányának lélekjelenlétén múlott, hogy a lábát a mellvédnek feszítő Jobbot nem rántotta bele a Dunába. De gyors és teljesen váratlan feladatokra is fel kellett készülni. Még az iskolán történt, hogy Mezey matrózjelölt társammal együtt sürgősen hívott Pomozi úr a személyzeti tiszt. Közölte, hogy Tiszaroffon a Tahi nevű hajó leszakadt a sólyáról és hajnalban indulni kell a nehézbúvárral menteni. Egy Csepel teherautóval és a szükséges felszerelésekkel indultunk Szolnokon át a helyszínre, telepítettük a biztonsági eszközöket, beöltöztettük a nehézbúvárt, a feladat végén leszereltük az öltözékét és még aznap este indultunk vissza a Népszigetre. Máskor az Ózd nevű motoros hajóm Dunaföldvár környékén az éjszaka közepén kapott léket. Nem sokat pihentünk, míg elértük, hogy a szerencsésen a víz felszínén maradjunk.

– Talán kényes kérdés, de nyílt titok, hogy a hajósok részt vettek a, finoman szólva „szabad áruforgalomban.”

– Akadt ilyen is. Belgrádban tiszta szeszt és csokoládét, a bulgáriai Silistrában rózsaolajat, bőrkesztyűt szereztünk be, erre volt itthon igény. Az akkor még létező Szovjetunióban, Reniben pedig horgászfelszerelést vásároltunk A magyar határhoz érve azután a hajókezelő mindent elkért tőlünk, mert például dél felől jövet Mohácsnál várt bennünket a vámvizsgálat. Két vámtiszt és néhány beöltözött „kutatóember” jelent meg a hajón, de soha nem találtak semmit. Pedig rengeteg tiszta szesz, csokoládé, kakaó, bőráru, de még televízió, sőt mosógép is előkerült valahonnan, amikor megérkeztünk Dunaújvárosba.

– Változott a hajósvilág, mióta befejezte a szolgálatát?

– A mai magyar hajózás már semmiben sem hasonlít ahhoz, amelyben én szolgáltam, és amit én ismertem! A privatizációval a magyar hajózásnak is befellegzett, mára szinte csaknem mindent uralnak újgazdagék. Szerencsére vannak még meghatározó hagyomány és értékőrző magyar hajótulajdonosok. Ettől függetlenül jó döntés volt, hogy egykor ezt a pályát választottam. Rendkívül sok szépet is láttam. Az Alduna 1967-ben még a vadregényes arcát mutatta. Ma is szép, de már nem a régi. Máig felejthetetlen számomra, hogy felmehettem olyan szép régi gőzhajókra, motorosokra, amiket ma már nem láthatunk. Ezért is teszek közzé folyamatosan hajózási anyagokat, képeket, mert jól emlékszem azokra a gépészekre, matrózokra, kapitányokra, akik tudták, hogy a hajósoknál az összetartás az alapvetés. Mindig őrizni fogom az ő emléküket is.

Névjegy: Lipták Sándor

Szolnokon született 1947-ben. Élete egy szakaszában folyami hajósként dolgozott, később időelemzőként, munkaelemzőként

ténykedett. Nős, két felnőtt gyermeke és egy unokája van.

Kedvtelései: A minőségi komoly és könnyűzene, kivéve a Rap, a techno és a diszkó műfajokat, melyeket csak zajnak tekint. Sokáig játszott a Homeless, Mezei Group, Non Plus Ultra zenekarokban.