Létezett olyan, hogy valaki kártyán nyert egy egész vasúti fővonalat?

Így az első tervezet a Pest–Hatvan–Gyöngyös–Eger–Miskolc vonal egy kicsit módosult Hort–Csány–Vámosgyörk–Kál-Kápolna–Füzesabony vasútvonalra.

Igaz, Gyöngyös és Eger is kapott vasutat, de csak egy-egy jelentéktelen szárnyvonalat. A hivatalos indoklás szerint azért nem tartották kivitelezhetőnek a két városba vezetni a fővonalat, mivel azok „völgykatlanban fekszenek”. Az ügynek áttételesen azonban volt még folytatása, amely érintette megyénk területét is.

Amikor az egriek megtudták, hogy vasutat akarnak építeni az északi hegyvidék és az alföldi síkság között, megértették: Itt az idő, lépni kell! 1884-ben egy küldöttség kereste fel a fővárosban Kemény Gábort, az akkori közmunkaügyi minisztert.

Az egri polgármester tolmácsolta kérésüket, építsenek vasutat Kisterenye–Eger–Karcag között. A miniszter támogatásáról biztosította a megjelenteket.

Csakhogy ezután gróf Károlyi Gyula, a Kápolna környéki birtokos vette kézbe az ügyet. Ő is Kisterenyétől akart vasutat vezetni, de Egert elkerülve, természetesen Kápolnán át, Karcagig.

Ekkor a másik nagykun város, Kisújszállás is bekapcsolódott a történetbe, és hajlandónak mutatkozott részvényeket vásárolni! Így tehát érthető, hogy a vonal egyik állomása az utóbbi város lett Karcag helyett.

A következő év májusában, a képviselőházban hatalmas vita zajlott le a Mátrai Vasút engedélyezéséről szóló törvényjavaslat ügyében. Kemény Gábor ugyanis, ellentétben az alig egy évvel korábban tett ígéretével, az egri vonal ellen beszélt.

A vasút most is Kisterenyétől indult volna ki, és Eger érintése nélkül, Verpeléten vezetett Kápolnáig, majd tovább, Kenderesen keresztül Kisújszállásig. Szederkényi Nándor képviselő megpróbált Eger érdekében szót emelni, de a miniszter azt válaszolta, hogy nem tolhatja odébb a hegyeket.

A tervezett Kisterenye–Kisújszállás vasúttal kapcsolatban el is hangzott egy élcelődés „…ezen irány kiépítése nem volna egyéb, mint kedveskedés és paktálás arra, hogy egy nagy úr nyári lakához mennél könnyebben eljuthasson…” (célzás lehet Károlyira).

A törvényt a heves vita ellenére végül mégis elfogadták. Kisújszállás számára jól jött a vonalmódosítás. A város a szomszédos Karcagot megelőzve, a Nagykunság legjelentősebb vasúti csomópontja lett! Ez is szerepet játszott abban, hogy 1904-ben új állomásépületet kapott, amelyet a híres építész, Pfaff Ferenc tervezett.

Így aztán felépült egy nagyszabású hálózat a Mátra–Körösvidéki helyi érdekű vasút, amely több mint 300 kilométer hosszú vonalával a legnagyobb hazai helyi érdekű vasutak közé tartozott. 1887–1899-ig négy részletben építették ki, Kisterenyétől Kisújszálláson, Dévaványán keresztül a ma Romániához tartozó Pusztahollódig húzódott.

Az 1960-as évek végén, az úgynevezett „közlekedéspolitikai koncepció” jegyében azonban a vasút Kisújszállás–Dévaványa közti részét kihasználatlannak minősítették, és megszüntették. Ez némileg érthetetlen, mert volt ennél gazdaságtalanabb vasútvonal is, amit mégsem töröltek el.

1971. december 31-én délután 16 órakor Dévaványa állomásról elindult egy vonat, hogy még egyszer megtegye Kisújszállásig a több mint 45 kilométeres távolságot. A szolgálatban lévő vasutasok durrantyúkat raktak a sínekre. Így búcsúztatták a vonatot és a vasútvonalat!

Kisújszállás állomásról az első vágányról indult a vonat, közel egy évszázadig. A személyzet mozdonyvezetőből, fűtőből, vonatvezetőből, árukezelőből és két kalauzból állt. Márialaka, Mirhó, Kenderessziget, Ecsegfalva, Réhely!

Ezeken a megállóhelyeken olyan épületek álltak, melyekben váróterem is volt! Minden megállóban működtek pénztárak, amelyek a vonatok indulása előtt kinyitottak, biztosítva az utasoknak a jegyváltás lehetőségét.

Az itt dolgozó vasutasok egyúttal szolgálati lakást is kaptak az épületekben. Az őrházakhoz melléképület, istálló, fúrott kút, kert, sőt, kemence is tartozott. A vonal megszüntetése után az épületek jelentős részét lakásként használták, amíg tönkre nem mentek, és lebontották őket.